Revisando algunos trabajos e investigaciones adelantadas en otros países, encontramos un importante grado de paralelismo, entre los "miedos a volar" en diferentes regiones del mundo, y no asociadas propiamente, al nivel socio económico de los pasajeros.
El miedo a volar, es en realidad una sumatoria de miedos; el miedo a lo desconocido, el miedo a perder -o no tener- el control de la situación, el miedo a la muerte, el miedo a quedar herido, el miedo a quedar perdido, el miedo a no ver a sus seres queridos, el miedo a quedar aprisionado, a no poderse mover o no poder respirar, etc. Como dato particular, no se encuentra de forma significativa la presencia del miedo a las alturas o el miedo a los espacios vacios o cerrados, en estos pasajeros.
El miedo se da en hombres y mujeres, en jóvenes y no tan jóvenes, lo mismo que en niños, pero mucho menos, que en adolescentes. El porcentaje de personas afectadas, se estima entre el 10 al 14%, del total de población de pasajeros en el mundo.
Sin duda un primer paso para trabajar el Miedo a Volar, es identificar cuál o cuáles son los factores de percepción (lo que siente, escucha y ve), que inciden de forma significativa en la persona que nos consulta, para tratar de entender ese mapa de características que se asocian y se van sumando, como factores generadores de miedo.
Recordemos que la vivencia del miedo, se manifiesta fisiológicamente de muchas maneras: con sudoración, aumento de la respiración, tensión muscular, taquicardia, entre otra variedad de reacciones del organismo, hasta llegar al grito o el llanto, en los casos más críticos. Esas manifestaciones, que pueden ser más 20, son el resultado de una situación emocional que tiene la persona y que inicia desde antes del vuelo, se aumenta durante el mismo y desaparecen gradualmente cuando el avión toca tierra en el aeropuerto de destino y/o cuando la persona ya ha abandonado el avión.
Dos grandes matrices de factores son la base del miedo: por un lado los asociados a la percepción y por el otro, al conocimiento (poco o ninguno) y que pueden jugar a favor o en contra del pasajero "victima" del miedo a volar.
Es sobre esos dos grandes aspectos que se debe trabajar. Conocer por qué vuela el avión y qué hace un Piloto en su cabina para llevar el avión a buen término, además de identificar aquellas señales de miedo o pánico que se encienden en el pasajero.
Sabemos que la turbulencia (o vacios) es el activador más frecuente, pero no se quedan atrás los ruidos cuando el tren de aterrizaje sube o baja, cuando se ajusta el compensador horizontal o se activan los flaps; estos son otros estímulos auditivos que alertan a nuestros pasajeros y por ello la importancia de reconocer los sonidos en la cabina del avión. Observe que si el pasajero está profundamente dormido o aislado del ruido exterior, sus sensaciones van a ser otras y por ello, algunas personas pueden viajar cuando toman pepas para dormir. Otros pasajeros con perfil de controladores, no pueden dormir porque piensan que si pasa algo, no se van a dar cuenta y no van a poder hacer algo. Esta situación es más frecuente de lo esperado, en hombres y mujeres con perfil ejecutivo y gerencial.
Es sobre esos dos grandes aspectos que se debe trabajar. Conocer por qué vuela el avión y qué hace un Piloto en su cabina para llevar el avión a buen término, además de identificar aquellas señales de miedo o pánico que se encienden en el pasajero.
Sabemos que la turbulencia (o vacios) es el activador más frecuente, pero no se quedan atrás los ruidos cuando el tren de aterrizaje sube o baja, cuando se ajusta el compensador horizontal o se activan los flaps; estos son otros estímulos auditivos que alertan a nuestros pasajeros y por ello la importancia de reconocer los sonidos en la cabina del avión. Observe que si el pasajero está profundamente dormido o aislado del ruido exterior, sus sensaciones van a ser otras y por ello, algunas personas pueden viajar cuando toman pepas para dormir. Otros pasajeros con perfil de controladores, no pueden dormir porque piensan que si pasa algo, no se van a dar cuenta y no van a poder hacer algo. Esta situación es más frecuente de lo esperado, en hombres y mujeres con perfil ejecutivo y gerencial.
Las sensaciones de movimiento sin control de un avión, durante las turbulencias, producen un efecto similar al generado por un temblor, el cual hace que la tierra se mueva; observen la alta correlación que hay entre estas dos situaciones. En las dos, NO hay control alguno, por parte de la persona sujeto de dicha vivencia; hay una total incapacidad para hacer algo y por supuesto en el temblor, se desconoce la respuesta de los materiales a la reacción física del movimiento y de inmediato viene el pensamiento, de si la estructura aguantará el movimiento o si las edificaciones se caerán; por asocio mental con dicha situación, algunas personas creen que en una turbulencia fuerte el avión se podría llegar a desarmar, debido a las fuertes sacudidas.
El conocer en cada caso la jerarquía o peso de los factores de alarma, nos ayudarán a trabajar la reducción del miedo a volar y en especial, para elaborar un plan de acción a nivel de la terapia, para conocer y luego aprender a manejar, las condiciones normales y anormales de un vuelo.
Reducir el miedo a volar es posible y ya lo venimos haciendo en Colombia.
